“今天進港航班8人,出港航班11人。”這是湖南省一地級市機場7月份一個平常日子里的客流量“日報”。如此“冷清”的場景,是全國部分小型機場的縮影。
   記者近日在多地調研發現,多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設潮。然而,這種看似繁榮的背後卻是全國近八成“小機場”虧損,靠巨額財政補貼維持。
   “飛一次虧一次” 政府高額補貼“撐著”
   “一周只有國航和南航的5架飛機起降,國慶長假前南航原本每周執飛4班,但現在客流量銳減,不得不降為一周兩班。即便降價,上座率也只有兩成多。”這是黑龍江省一個縣城支線機場近日的客流數據。
   該機場一位工作人員透露,維持這樣一個國家貧困縣機場的運轉,背後是政府的高額補貼。“南航往返一次當地縣政府給予15萬餘元的補貼,而國航的往返補貼更是達到40萬元”。
   根據公開的數據顯示,2012年全國183個大、中、小機場中,134個機場共虧損29億元,其中近八成是支線航空的小機場。
   悄然萎縮的支線航空市場更令一些業內人士擔憂。數據顯示,2013年,我國年旅客吞吐量低於100萬人次的機場占近七成。
   那麼,大部分虧損的“小機場”如何維持呢?專家稱,在部分地方,20%的航線是由政府公務消費為機場填補客源,以及政府承包航線。江蘇省曾有兩地政府發文,鼓勵公務員優先乘坐飛機,這種沒有客流靠公幹充數的行為,被業內人士抨擊為“市場捧著行政的‘奶瓶’”。
   “雖然大多數支線機場確實在虧損,但通用機場審批權下放給地方後,新一輪建設潮發生的可能性仍然很大。”中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍表示。
   地方政府熱衷建機場多是政績工程在作祟
   記者調查發現,巨虧之下,一些地方政府仍熱衷機場建設。一位官員道出部分隱情:機場好比摩天大樓、高鐵站等城市地標,代表一個城市的檔次和綜合實力,有機場才算“區域次中心城市”,而且建得越大顯得越有實力。
   “招商引資壓力太大,考核層層加碼,年度同比還要有增幅。而一些招商引資對象接到邀請後提出的第一個問題可能就是‘你那裡有沒有機場?能不能快速將產品運出去,人才接進來?’所以,建機場一定程度上是被考核倒逼的,不絞盡腦汁想辦法就沒有出路。”這位官員說。
   除了被動逢迎,另一方面,一些地方領導熱衷建小機場,也有主觀政績觀方面的“小九九”:如今,“一把手”為官一任3至5年,一個機場建設也就三年五載,一般情況下,一個簡陋一點的小機場投資大約3至5億元,標準高一點規模大一點的支線機場投資規模可達十幾億元。這樣一來,基礎建設投資就有了“保證”,GDP自然就上去了。
   中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯說,應該警惕地方政府對機場的非理性投資,把機場當成政績工程,盲目做大,導致供需嚴重失衡,資源浪費。同時,需要警惕各地政府間的“搶先”心理:同一塊區域,你建了機場,附近的城市就批不下來了,於是都爭先申請,誰先建設了誰占便宜,而絲毫不顧有沒有實際的需求。
   新建機場不能盲目 高鐵經過地區要慎重
   不過,對於小機場大面積虧損這一情況,也有業內專家持不同看法。
   “支線航空服務覆蓋了全國70%以上的縣域,對地區經濟的直接貢獻以萬億計。”中國民航科技研究院民航發展研究所副所長胡華清說,“支線航空帶有政府公益性質,不是用來賺錢的,不能僅算虧損賬。”
   有研究表明,每新增100萬航空旅客,就會直接創造800到1100個工作崗位,機場還可以改變經濟區位,帶動配套的第三產業的發展,促進經濟活動。
   中國民航大學機場規劃研究所所長王志強建議,在機場建設佈局上要充分和國家高鐵網佈局與建設進度協調,高鐵經過的地區,新建機場要非常慎重,重點應放在建成多種交通方式匯合的綜合樞紐建設上,特別是機場和高鐵的無縫隙銜接,提高集輸能力建設,擴大其航空服務範圍。
   “在新疆、青海等地廣人稀的省份,修建機場的成本遠遠低於修建公路的成本。未來機場建設更應向航空條件較差的這類地方傾斜。”王志強說。(據新華社北京10月28日電)  (原標題:近八成虧損難抵“小機場”建設潮)
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名偵探柯南

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